*Ingeniero José Ignacio Nieto García. Profesor del Centro de Estudios en Vías y Transporte
Desde hace más de tres décadas, Colombia ha adoptado un modelo de financiación de proyectos de infraestructura vial mediante Asociaciones Público-Privadas (APP), un esquema que ha demostrado su éxito en países en vías de desarrollo. Este enfoque ha permitido la ejecución de proyectos de gran envergadura, como la Transversal del Sisga de cuarta generación (4G) y la Troncal del Magdalena de quinta generación (5G), actualmente en etapa de preconstrucción.
La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) es responsable de administrar los recursos provenientes de 119 peajes en todo el país, los cuales financian las etapas de diseño, construcción, operación y mantenimiento de las carreteras. A su vez, el Instituto Nacional de Vías (Invías) gestiona 29 peajes con los mismos objetivos.
Desde su creación en 2011, la ANI ha gestionado diversos proyectos bajo el modelo APP, combinando las fortalezas del sector público y privado para desarrollar infraestructura en regiones donde los recursos tradicionales no serían suficientes. El desarrollo de vías, puertos, aeropuertos, ferrocarriles y otras obras civiles requiere la colaboración de inversionistas, banca privada, recursos públicos e ingresos provenientes del uso de la infraestructura, como es el caso de las carreteras y los peajes.
Es fundamental entender el financiamiento de un proyecto de concesión vial y la obtención de recursos durante su operación. Tras asignar los riesgos financieros y completar las negociaciones, las concesiones generalmente logran el cierre financiero y aseguran los fondos necesarios para la ejecución de las obras. En ese momento, se establece un esquema de recaudo por peajes para recuperar parte de la inversión y garantizar la operación y mantenimiento de la infraestructura.
El recaudo por peajes ha sido el mecanismo seleccionado y autorizado por el Gobierno Nacional, a través del Ministerio de Transporte, tanto para el Invías como para la ANI. Según cifras oficiales, Colombia pasó de tener 2.985 km de vías concesionadas entre 1994 y 1998, en la primera generación de concesiones, a cerca de 8.000 km en 2023, con los programas de cuarta y quinta generación. La inversión aproximada en la cuarta y quinta generación asciende a 58,14 billones y 11,88 billones de pesos respectivamente, hasta 2022.
En cuanto a la garantía de ingresos para estos proyectos, el Gobierno Nacional aprobó el 1 de agosto un aumento del 4,64 % en los peajes, la mitad del incremento proyectado del 9,28 %, que se espera alcanzar antes de fin de año para igualar el Índice de Precios al Consumidor (IPC) de 2023. A inicios del año, el 16 de enero, se aplicó un incremento del 13,12 % correspondiente al IPC de 2022. Este aumento de tarifas afectará a los usuarios de los corredores gestionados tanto por la ANI como por el Invías.
Estos incrementos generan un impacto económico significativo en el precio de productos, bienes y servicios que dependen del transporte. El costo del transporte representa aproximadamente el 40 % del costo final de los productos al consumidor, según el Departamento Nacional de Planeación. Los sectores más afectados son el comercio, la agricultura, la minería y la construcción.
Aunque es innegable la necesidad de financiar obras, mantenimientos y otros gastos de los proyectos, es crucial considerar estrategias que no sobrecarguen al usuario con los efectos de la inflación. El Gobierno Nacional y las instituciones técnicas deben explorar alternativas de diversificación de ingresos para las concesiones viales y otras infraestructuras públicas.
De lo contrario, corremos el riesgo de entrar en un ciclo donde los usuarios se ven obligados a pagar peajes cada vez más altos, lo que afecta su capacidad económica y su poder adquisitivo. Es necesario abrir la discusión sobre quién debe asumir la carga económica total debido a la inflación, especialmente en el sector transporte.
No solo los usuarios de los corredores viales deben asumir estos costos, sino también otros actores del proceso logístico y del transporte de materias primas, maquinaria y productos terminados. Estas situaciones evidencian la necesidad de revisar y mejorar el esquema APP, que, a pesar de su éxito, presenta áreas de oportunidad que deben ser abordadas con prioridad.